AI die rijgedrag beoordeelt of prestaties van chauffeurs meet, valt onder Bijlage III punt 4. Dat is een jaar eerder dan de AI in het voertuig zelf, die via de voertuigregelgeving loopt. Twee routes, twee data. De eerste wordt het vaakst gemist.
In transport komt de AI Act op drie manieren binnen. Ze gelden zelden alle drie voor dezelfde partij. Een vervoerder raakt vooral de derde. Een fabrikant de eerste. Een wegbeheerder de tweede.
De chauffeursroute wordt het vaakst over het hoofd gezien, omdat de systemen niet als HR-software worden ingekocht. Een boordcomputer die rijgedrag scoort, een camera die vermoeidheid signaleert, een dashboard dat chauffeurs rangschikt op zuinigheid: dat is prestatiemonitoring van werknemers. Dat staat in punt 4.
Bij vermoeidheidsdetectie ligt het genuanceerd. Emotieherkenning op de werkplek is verboden, maar voor veiligheidsdoeleinden geldt een uitzondering. Een systeem dat slaperigheid detecteert om een ongeluk te voorkomen, valt daar doorgaans onder. Een systeem dat stemming of stress registreert voor beoordeling, niet. Leg vast welk doel u dient.
Voor een vervoerder telt vooral 2 december 2027. Fabrikanten en toeleveranciers hebben een jaar langer, maar een zwaarder dossier.
U neemt maatregelen die chauffeurs en planners helpen begrijpen waar een AI-uitkomst vandaan komt voordat ze erop rijden of plannen. Sinds die datum gelden Artikel 4 en de meeste verboden uit Artikel 5 voor elke organisatie die AI inzet.
Emotieherkenning op de werkplek is verboden. Vermoeidheidsdetectie ter voorkoming van ongelukken valt onder de veiligheidsuitzondering; documenteer dat onderscheid.
Een chatbot voor reisinformatie of klachtafhandeling maakt zichzelf bekend.
Menselijk toezicht, logbestanden en informatie aan de chauffeur. Bij verkeersmanagement als veiligheidscomponent geldt de grondrechtentoets niet; bij chauffeursbeoordeling wel als u een publieke dienst uitvoert.
Rijhulpsystemen en autonome functies lopen mee in de typegoedkeuring. Voor een vervoerder ligt die verantwoordelijkheid bij de fabrikant.
Deze data zijn verschoven door het Digital Omnibus-pakket, dat op 27 juli 2026 in werking trad als Verordening (EU) 2026/1744. Bijlage III ging van 2 augustus 2026 naar 2 december 2027, Bijlage I ging van 2 augustus 2027 naar 2 augustus 2028. De transparantieplicht van Artikel 50 schoof niet mee.
Telematica begon als hulpmiddel om ritten te plannen en verbruik te volgen. Inmiddels scoren die systemen rijgedrag, vergelijken ze chauffeurs onderling en voeden ze beoordelingsgesprekken. Op dat moment is het geen logistiek instrument meer maar een personeelsinstrument. Dat verandert wat de wet ervan vraagt.
Praktisch betekent dat: de chauffeur moet weten dat AI meebeslist over zijn beoordeling, er moet menselijk toezicht op zitten en de logbestanden moeten bewaard blijven. Ook uw ondernemingsraad heeft hier een rol, want het gaat om een personeelsvolgsysteem.
Voor de AI in het voertuig zelf bent u meestal niet aan zet. De fabrikant is aanbieder en regelt de conformiteit via de typegoedkeuring, waarbij de RDW bevoegd blijft. Uw rol is dat u het systeem gebruikt volgens de instructies en dat u niet zelf gaat sleutelen aan wat er is geleverd. Wijzigt u het beoogde doel, dan kunt u zelf aanbieder worden.
In de concept-Uitvoeringswet gaan de RDI of de Inspectie Leefomgeving en Transport, afhankelijk van het domein, over AI in kritieke infrastructuur zoals wegverkeer (Bijlage III, punt 2). AI voor werving en de beoordeling van chauffeurs valt bij de Autoriteit Persoonsgegevens (Bijlage III, punt 4). De AP en de RDI worden samen coördinator.
U registreert uw systemen, inclusief de AI-functies in telematica en boordcomputers die u nooit als AI heeft ingekocht. Het platform scheidt wat over mensen beslist van wat over ritten gaat en zet per systeem de taken klaar met een datum. Het AI-beleid en de informatie aan chauffeurs genereert u eruit.
Klik een vraag aan voor het antwoord. Dit zijn vaste antwoorden; de AI Act Vraagbaak in het platform beantwoordt uw eigen vragen.
Als hij rijgedrag scoort of chauffeurs onderling vergelijkt voor beoordeling, dan ja: dat is prestatiemonitoring van werknemers onder Bijlage III punt 4, met deadline 2 december 2027. Registreert hij alleen ritten, kilometers en verbruik zonder beoordeling, dan niet.
Voor veiligheidsdoeleinden doorgaans wel. Artikel 5 lid 1 onder f verbiedt emotieherkenning op de werkplek, maar kent een uitzondering voor medische en veiligheidsdoeleinden. Slaperigheidsdetectie om een ongeluk te voorkomen valt daaronder. Gebruikt u dezelfde beelden voor beoordeling, dan verliest u die grond.
De fabrikant, als aanbieder. Rijhulpsystemen en autonome functies lopen via Bijlage I en de voertuigregelgeving mee in de typegoedkeuring, waarbij de RDW bevoegd blijft. U gebruikt het systeem volgens de instructies. Wijzigt u het beoogde doel, dan kunt u zelf aanbieder worden.
Niet als hoog-risico. Ritplanning en aankomstvoorspelling beslissen niet over mensen en zijn geen veiligheidscomponent van infrastructuur. Wel neemt u maatregelen voor de AI-geletterdheid van de planners die ermee werken (Artikel 4).
Ja, zodra AI meebeslist over hun beoordeling. Als gebruiksverantwoordelijke informeert u de betrokkene (Artikel 26 lid 11) en Artikel 22 AVG verbiedt een volledig geautomatiseerd besluit met gevolgen voor hem. Voor een personeelsvolgsysteem heeft daarnaast de ondernemingsraad een rol.
De gratis risicoscan laat in vijf minuten zien welke van uw systemen over chauffeurs beslissen en wat daarbij hoort.
