AI die rijgedrag beoordeelt of prestaties van chauffeurs meet, valt onder Bijlage III punt 4. Dat is een jaar eerder dan de AI in het voertuig zelf, die via de voertuigregelgeving loopt. Twee routes, twee data. De eerste wordt het vaakst gemist.
In transport komt de AI Act op drie manieren binnen. Ze gelden zelden alle drie voor dezelfde partij. Een vervoerder raakt vooral de derde. Een fabrikant de eerste. Een wegbeheerder de tweede.
De chauffeursroute wordt het vaakst over het hoofd gezien, omdat de systemen niet als HR-software worden ingekocht. Een boordcomputer die rijgedrag scoort, een camera die vermoeidheid signaleert, een dashboard dat chauffeurs rangschikt op zuinigheid: dat is prestatiemonitoring van werknemers. Dat staat in punt 4.
Bij vermoeidheidsdetectie ligt het genuanceerd. Emotieherkenning op de werkplek is verboden, maar voor veiligheidsdoeleinden geldt een uitzondering. Een systeem dat slaperigheid detecteert om een ongeluk te voorkomen, valt daar doorgaans onder. Een systeem dat stemming of stress registreert voor beoordeling, niet. Leg vast welk doel u dient.
Voor een vervoerder telt vooral 2 december 2027. Fabrikanten en toeleveranciers hebben een jaar langer, maar een zwaarder dossier.
Wie op een AI-uitkomst rijdt of plant, moet weten waar die vandaan komt. Dit is nu de enige plicht die voor elke vervoerder geldt.
Emotieherkenning op de werkplek is verboden. Vermoeidheidsdetectie ter voorkoming van ongelukken valt onder de veiligheidsuitzondering; documenteer dat onderscheid.
Een chatbot voor reisinformatie of klachtafhandeling maakt zichzelf bekend.
Menselijk toezicht, logbestanden en informatie aan de chauffeur. Bij verkeersmanagement als veiligheidscomponent geldt de grondrechtentoets niet; bij chauffeursbeoordeling wel als u een publieke dienst uitvoert.
Rijhulpsystemen en autonome functies lopen mee in de typegoedkeuring. Voor een vervoerder ligt die verantwoordelijkheid bij de fabrikant.
Deze data zijn verschoven door het Digital Omnibus-pakket, dat op 27 juli 2026 in werking trad als Verordening (EU) 2026/1744. Bijlage III ging van 2 augustus 2026 naar 2 december 2027, Bijlage I ging van 2 augustus 2027 naar 2 augustus 2028. De transparantieplicht van Artikel 50 schoof niet mee.
Telematica begon als hulpmiddel om ritten te plannen en verbruik te volgen. Inmiddels scoren die systemen rijgedrag, vergelijken ze chauffeurs onderling en voeden ze beoordelingsgesprekken. Op dat moment is het geen logistiek instrument meer maar een personeelsinstrument. Dat verandert wat de wet ervan vraagt.
Praktisch betekent dat: de chauffeur moet weten dat AI meebeslist over zijn beoordeling, er moet menselijk toezicht op zitten, en de logbestanden moeten bewaard blijven. Ook uw ondernemingsraad heeft hier een rol, want het gaat om een personeelsvolgsysteem.
Voor de AI in het voertuig zelf bent u meestal niet aan zet. De fabrikant is aanbieder en regelt de conformiteit via de typegoedkeuring, waarbij de RDW bevoegd blijft. Uw rol is dat u het systeem gebruikt volgens de instructies en dat u niet zelf gaat sleutelen aan wat er is geleverd. Wijzigt u het beoogde doel, dan kunt u zelf aanbieder worden.
De Inspectie Leefomgeving en Transport is in de concept-Uitvoeringswet aangewezen als sectorale toezichthouder, met de Autoriteit Persoonsgegevens en de Rijksinspectie Digitale Infrastructuur als coördinatoren. Voor werkplekgerelateerde AI kijkt de Nederlandse Arbeidsinspectie mee.
U registreert uw systemen, inclusief de AI-functies in telematica en boordcomputers die u nooit als AI heeft ingekocht. Het platform scheidt wat over mensen beslist van wat over ritten gaat, en zet per systeem de taken klaar met een datum. Het AI-beleid en de informatie aan chauffeurs genereert u eruit.
De gratis risicoscan laat in vijf minuten zien welke van uw systemen over chauffeurs beslissen en wat daarbij hoort.
